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我省公路建设节约用地情况调研报告

时间:2008/5/26栏目:调查报告


文章标题:我省公路建设节约用地情况调研报告
一、概述
土地资源是不可再生的资源,节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少,人均土地面积只有世界人均的1/3,人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海,地处长江三角洲南翼,全省陆域10.18万平方公里,其中山区面积占70.4,平原占23.2,河流和湖泊占6.4,有“七山一水二分田”之说,土地资源相对稀缺,人均耕地面积不足0.55亩。近年来,随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展,以及人口的增加,人均耕地逐年减少,供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天,作为建设用地的“大户”,公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地,成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一,值得我们深入研究。
(一)我省建设用地现状及形势
国土资源部2006年4月份公布的调查数字显示,我国人均耕地面积由2006年的1.41亩进一步减少到1.4亩,仅为世界平均水平的40。短短两年间,总量减少已经多达1300多万亩,反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。
近几年,我省公路建设特别是高速公路迅猛发展,取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后,又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至2005年底,我省高速公路总里程已达1866公里,约占地11.8万亩,省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接,高速公路的网络效应已初步显现;2006年计划建成通车447公里,约占地4.9万亩,预计2007年,我省将再新建成通车约700公里高速公路,高速公路通车总里程将达到3000公里,约总占地30.4万亩。到2005年底,我省国、省、县道通车里程达到29952公里,(其中国省道6855公里),其中03年-05年完成新、改建里程2270公里,今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长,快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用,根据交通部和我省“十一五”交通规划,公路交通作为主要的交通方式,在“十一五”期间仍将有着较快的发展,预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。
(二)公路建设用地形势分析
在我省公路建设历程中,特别是近年来公路建设的大发展时期,交通行业深入落实科学发展观,按照中央和省有关政策,严格控制占用耕地和保护土地资源,取得了明显成效。但在实施过程中,仍存在一些问题亟待解决,面临的形势不容乐观。
1、公路建设用地总数量较大
近年来,公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平,并且在全省建设用地总量中占较大的比例,05年甚至达到了55,在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下,使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出,成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加:首先,为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小:如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里,杭浦高速公路为9.3公里,申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加,目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。
2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力
一直以来,我省交通系统上下十分重视节约用地问题,要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针,但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想,设计不尽合理,工程实施阶段节地措施执行不力,导致土地资源浪费。
3、相关控制措施等研究相对滞后
对公路用地的评价体系,以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入,有关指标、措施等的制订相对滞后,在深挖公路建设节约用地的潜力方面,开展不够深入。
(三)调研的主要方向和内容
针对高速公路用地中存在的问题,经过认真的分析,我们的调研主要以下几个环节:一是公路建设前期阶段,该阶段的对节约用地、合理用地起着决定性作用;二是工程实施阶段,该阶段抓的不好,很可


能会额外的增加征地范围,导致多占良田、二次征地,给工程建设节约用地带来不利因素,需要严格控制;三是管理方面,管理部门要高度重视,研究并制订各项节约用地控制对策与措施,严把各道关口。因此,结合__省公路建设的实际情况,本调研主要从设计、施工、管理入手,对如何节约高速公路建设用地进行研究。
二、存在问题的原因分析
(一)前期不“深”不“细”
有些工程由于前期勘测深度不足,方案比选不细,设计人员节约用地意识不强,表现在三个不合理:一是路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田,未很好的利用山地、林地、边角等,给征迁造成难度同时,也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整,造成重复征地;另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多,特别是山区高速公路,往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡等,如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑坡,造成二次甚至多次征地。
(二)实施阶段多“征”多“占”
在工程实施期间,部分施工单位不按工程实际需要,盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地,工程完工后,复耕敷衍了事,造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土,不严格按照环评指定的场地,随意取土、弃土,擅自扩大范围,弃土场不按标准进行防护,造成水土流逝,也造成土地资源浪费;在工程变更设计时,也可能出现多征用土地的现象。
(三)工程管理把关不严
在工程前期设计阶段,对设计方案审查不严不细,在节约用地方面的评价不全面,可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段,招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定,具体实施时重视不够,把关不严,没有做到节约用地精打细算。

三、措施和建议
在公路建设中节约用地,实行最严格的耕地保护制度,是公路建设持续、快速、健康发展的客观要求,也是建设节约型交通行业重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施,合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发,正确处理好公路建设与土地资源限制的关系问题,以提高土地利用效率为核心,以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点,以完善管理评价体系为保障,严格控制占地数量,集约用地,建设我省节约型交通行业。
(一)项目前期阶段建议
1、把好规划关
高速公路节约用地从规划阶段就已开始,规划的科学合理与否,直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策,并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展,经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证,提高项目决策的科学性、准确性,综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件,根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求,确定项目是否应该立项建设,避免重复建设,浪费土地资源。
我省地域面积小,土地供需矛盾日益突出,公路建设用地数量大,提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建,实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带,山势陡竣,沟谷纵横,建筑空间十分狭小,目前已通车的50、53省道贯穿其间,龙丽龙一级公路线位只能与其平行,未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路,其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源,利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩),即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩,因增设互通立交平均每处增加用地80亩,增设服务区,每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍,行车速度提高41.6。将一级改为高速,为可持续发展节约了可贵的土地资源。
2、把好选线关
高速公路选线,实际上是影响高速公路节约用地最大的因素,一旦高速公路线位确定,整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定,其余只能做一些局部的优化和调整。但选线也是最为设计人员最难以把握的,因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的,往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。
工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中,有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则,为了设计尽可能少占用土地,必须围绕这一原则,结合其他影响选线的因素进行深入的研究,通过反复比选和论证,确定合理的线位走向方案。
3、注重工可与初设阶段的路线方案比选
在两阶段设计中,工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点,因此,进行项目工程可行性研究时,应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点,应详细调查当地土地情况,收集土地资料,进行分类研究,将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段,要在“工可”确定的基本线位上,逐段进行方案比选,要尽量减少占用耕地,避让基本农田和经济作物区。
要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究,结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选,确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下,应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案,要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护,尽量不破坏原有自然生态,与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算,合理调配土石方,在经济运距内充分利用移挖作填,严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场,并尽量不占用农田,将取、弃土和改地、造田结合起来。
4、加强平、纵面线形方案的比选论证
路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模,这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响,在山区,路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小,因此,路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范,结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模,合理选用技术指标,进行详细的比选优化,在满足交通要求的情况下,尽量选用中、低值,以期达到最佳的工程经济合理性。
5、高度重视地质选线的研究和实践
在我省高速公路建设过程中,不乏因地质问题导致设计变更,增加二次征地,甚至影响工期,如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训。由于目前设计费用在各阶段的分配问题,工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下,工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析,有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估,有时比不够全面的地质勘探更加有效。
6、严格控制互通立交的数量和规模
我省互通立交密度较大,标准偏高,致使规模较大。客观上讲,我省经济发展较快,特别是经济相对发达地区,沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关,地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通,而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重,因此,应严格控制我省互通立交的数量和规模,有利于节约土地。
7、细化、优化、深化设计方案比选
认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选,在环境与技术条件可能的情况下,宜采取低路堤和浅路堑方案,减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段,应在技术经济比较的基础上,尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施,缩短边坡长度,节约用地。
(二)设计阶段建议
1、把好桥梁设计关
桥梁的征地采用投影面积征地,而路基征地受填筑高度影响,征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等,长远可持续发展考虑,在造价控制允许范围之内,应尽量可能增加桥梁代替路基,可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构,以降低桥头填土高度。
新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则,导致了设计理念的更新,从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖,以桥梁和隧道取代大填大挖,充分体现了环保要求,降低了对环境和水利的影响,同时也大大的节约了建设用地,为我省地方经济的高

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