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航 海 过 失 免 责 存 废 论

时间:2006-11-24栏目:商法论文

提  要:  本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过,特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定,再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理,对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价,得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势,论证了我国内河及沿海……
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损,承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第(一)项明确了承运人的航海过失免责权,而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度:承运人及货物保险人极力推崇它,托运人及收货人竭力反对它;《海商法》彰扬它,《合同法》废弃它。那么,如何正确对待航海过失免责,就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题,而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾,论述其功过得失,并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾:航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定,从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务,之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时,英国法律在契约自由的旗帜下,允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性,承运人往往在提单中加入免除该义务的条款,从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是,提单中类似的免责条款与日俱增,货方利益毫无保障,海运业发展面临一个何去何从的十字路口。(1)  
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款,代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止,但因应者寥寥而放弃,最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明,这一选择是有远见、有胆识的。1893年,美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》(An  Act  Relating  to  Navigation  of  Vessel  ,Bill  of  Lading,  and  to  Certain  Obligations,  Duties,  and  Rights  in  Connection  with  the  Carriage  of  Property),即著名的《哈特法》。该法规定,承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后,享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的,即一个主权国家的正式立法首次规定,行为人对自己的过失(驾驶和管船的过失,即航海过失)造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害,而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里,传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了,代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定,“‘提单统一’的运动发展起来,基于国际海事委员会的努力,这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定,”(2)  并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定,使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”,航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立,并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时代发展的条款的部分修正,而这种修正并没有影响航海过失免责制度,亦即在公约修订者看来,该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上,1978年《汉堡规则》是重大转折,未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利,取而代之以“推定过失”责任原则,即《汉堡规则》第5条第(1)项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小,但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号:航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历,最终会走向衰落,并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论:航海过失免责的法理的和法经济学的评价
(一)功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大,特别在航海技术不发达年代,船舶御险能力低弱,因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶,在任何时代所需资金都是超乎寻常的;以融汇了巨额资本的船舶航行于海上,稍有不测即可能葬身海底、血本无归,故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资,鼓励的方式多种多样,如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等,而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法,即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段,鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑,因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡,即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果,必然有损于另方利益,最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立,为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至中国《海商法》关于航海过失免责的规定,应这样理解才谓正确:承运人必须尽到适航和管货责任后,才能享受航海过失免责权,亦即承运人应先履行法定最低义务,尔后才能享受法定免责权利。反之,承运人首先享受免责权利的结果,可能会出现类似于普通法下免责无边现象,法律关于承运人最低责任的规定有虚化之虞。航海过失免责,惠泽船方,害及货主,孤立看这一制度,实不能得出船货方利益平衡的结论,但结合承运人先尽两项最低责任的规定考察,则权利义务基本相当。同时,这里所谓权利义务基本相当,另一方面原因是针对海上风险巨大、船舶御险能力低弱而言的。承运人既然要经营远洋运输业务,便有天然义务使其船舶能抵御海上风险,否则即要承担责任。但海上风险实在巨大,承运人独

自无力承担,若勉为其难,则只好退出这一行业,这又为经济发展所不允。折衷的办法是与货方共同分担这种风险,风险分担制在海商法上比比皆是,如共同海损、海事赔偿责任限制等,故海商法的先祖们在进行基本制度设计时,即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任,用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力,使航行安全变得较为可靠。货方

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