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中俄包机贸易:分析和评价

时间:2007-3-23栏目:国际贸易论文

  作为中俄双边贸易的一个组成部分,包机贸易发展到今天已有十余年的历史,但是由于这种贸易方式本身具有偷税漏税的性质,并存在诸多问题,国内就如何评价这种特殊的贸易方式一直存在比较大的争议。本文基于对企业和相关政府管理部门的调研,对包机贸易存在的问题进行了分析,并就如何对其进行评价提出了看法。
  一、中俄包机贸易的基本情况
  (一)起源及流程
  始于20世纪90年代初的包机贸易是俄罗斯对外贸易的一种极为特殊的形式。由于当时俄正处于经济困难时期,工厂大量倒闭,日用消费品奇缺,而俄法律准许每个公民每次从国外免税带入价值不超过5000美元的货物(视为旅游购物),很多俄罗斯人便到国外倒货,我国是一个主要的货源地。由于正常的定期航班(即图1中的①)无法容纳每人携带价值5000美元之多的货物,于是连人带货一起装的“客运包机”方式(即图1中的②)便应运而生,这便是中俄包机贸易的最初形式。

图1  中俄包机贸易的运输形式


  随着贸易量的迅速扩大,单纯的客运包机已无法满足需要,而且,为了限制倒爷贸易,俄政府还在1994年1月1日将5000美元的免税限额降至2000美元,于是“货运包机”方式(即“包机包税”,图1中的③和④)便随之产生。它与客运包机的区别,不仅在于运输工具从客机变成了专门的货运飞机,更重要的是采取了“包税”方式,即由发货人按整架飞机的载货量向“清关公司”交纳一笔一揽子费用,后者全程代办报关、纳税、商检手续。后者凭借与俄高层官员的联系以及贿赂海关官员,可将高税率的货物谎报成低税率货物并瞒报货值,大大减少税费成本,但不向收货人提供正式的海关完税凭证。这种方式一经出现,很快就取代了客运包机而成为包机贸易的主要形式(在对俄贸易中,不仅航空运输可以采取包税方式,铁路或集装箱运输中也存在类似情况,称为“包车包税”或“包箱包税”),本文所指的中俄包机贸易,就是特指“包机包税”,其具体流程如图2所示。
  按我国民航管理的有关规定,俄包机只能空舱飞往中国,因此,中俄包机贸易实际上是一种单向贸易,即中国对俄罗斯的出口。贸易商主要来自俄罗斯和中国,也有少部分来自独联体其他国家和东欧国家。从贸易商的性质看,大部分是个体经营者,私营企业也占有一定比重,实际上,私营企业中有很多就是由个体经营者发展而成。由于没有外贸经营权,它们必须通过中国的外贸公司代理出口,由后者负责完成货物的报关和商检等程序。

图2  中俄包机贸易流程图


  由于俄缺乏有实力、有信誉的中间商,从事中俄包机贸易的贸易商采取的都是“跨国直销”方式,他们既是国内的发货人,又是俄境内的收货人,还要在俄境内以批发或零售方式自行销售出口的货物。
  货运代理公司又称包机商,常与机场的地面服务公司联合,提供包括仓储、运输、飞机加油、跑道、航空管理在内的“一条龙”服务(1架包机,地面服务公司收取的服务费用约为1万美元),同时,货运代理公司还负责向俄航空公司包租飞机。
  由于俄航空燃油价格较我国低很多,且航空运力过剩,而我国的货运航空运力则相对不足,因此中俄包机贸易的空中运输业务全部由俄航空公司垄断。当然,俄航空公司须向我国民航总局提出飞机入境及各项业务申请,由后者进行审批。
  清关公司最大的优势是可以少纳税费。按1架飞机载货50吨,每公斤收取3~4美元计算,“包机包税”的一揽子费用约为15~20万美元,其中租用飞机的费用约为7~8万美元,剩下的就是海关税费和清关公司的收入,而这笔费用(税费加清关公司收入)大约只相当于正常海关税费的45%。此外,清关公司还可使通关速度比正常情况加快很多。
  中俄包机贸易的绝大部分商品都是先运往莫斯科,再通过各种渠道销售到俄境内各地区及其他独联体国家和一些东欧国家。我国从事对俄包机业务的机场主要包括天津、石家庄、乌鲁木齐、太原、济南、沈阳和呼和浩特。1997年以前,约80%的飞行架次和货运量都集中在天津机场,其后由于民航总局重新划拨架次、以及各机场之间竞争加剧等原因,天津机场所占份额大幅度下降。
  (二)货物来源和商品种类
  中俄包机贸易的货源主要来自南方,主要的集散地包括北京雅宝路和秀水街、河北辛集、浙江义乌、福建石狮和泉州等商品市场。商品种类主要是服装、皮革制品和鞋类,最初档次很低,甚至充斥伪劣产品,近年来产品的档次和质量水平逐步提升。与航空运费高于铁路运费相对应,包机贸易目前主要以中档产品为主,也包括少量高档产品。
  (三)贸易规模
  虽然我国海关未将包机贸易单列统计,但我们仍可根据国内各机场统计的飞行架次和货运量,以及平均每吨货物的价值大致估算出中俄包机贸易的规模。
  根据机场海关的经验,1架包机的出口报关值约为5万美元,根据外贸公司的经验,出口报关值一般只相当于实际货值的1/10左右。综合这两个数字,1架包机所载货物的货值就应该在50万美元左右。由于1架货运包机的平均载货量约为50吨,因此我们推定,每吨货物约合1万美元。
  从图3可见,包机贸易在1993年起步后,贸易规模迅速扩大,在1997年达到9.2亿美元的第一个峰值,1998年由于俄卢布大幅贬值,贸易规模有所回落,但很快又恢复上升势头,并在2000年达到新的峰值——10.1亿美元。

图3  中俄包机贸易规模


注:由于货值是按每吨1万美元由货运量计算得到,故货运量和出口额可用同一条线表示。
资料来源:根据中国民航总局和天津机场提供的中国对独联体货运包机(包括了定期和临时航班)运输量数据,经调整和估算后得出。
  二、中俄包机贸易存在的主要问题
  (一)包税出口的商品进入俄境内后不具有合法地位
  虽然贸易商支付的一揽子费用中已包含了货物的进口海关税费,但由于整架飞机的货物是作为一体报关的,海关只对清关公司出具一份完税凭证,后者并不向各收货人就每批特定货物提供完税凭证。因此,货物虽然可以顺利通过海关进入俄境内,但在销售过程中一旦遭到俄执法部门(税务、海关)的盘查,几乎肯定会被查封或没收(这被称为“封库拉货”)。实际上,在对批发市场进行突击检查时,俄执法部门还会以罚款为名将现场的所有现金和贵重物品没收。
  (二)货物出口后无法进行外汇核销
  虽然个体经营者和私营企业都通过外贸公司代理出口,但由于外贸公司本身并不是收款主体,无法办理出口收汇核销手续。实践中采取变通方法:一是由地方外汇管理局指定专营包机贸易的外贸公司,在外汇核销单上加盖“包机专用”公章,以不收汇、不退税的方式核销;二是直接免收核销单;三是使用从别处买来的外汇核销单进行核销,当然,这属于违法行为。新公布的《国家外汇管理局关于包机贸易外汇管理有关问题的通知》规定,包机贸易流程中所有主体收取的货款均可用于出口单位办理核销,但外贸公司只是赚取代理费,贸易商出于商业风险的考虑,根本不愿将收到的货款打入外贸公司账户进行核销。
  (三)包机超载、隐载现象普遍,飞行安全得不到保障
  为了最大限度地赚取利润,无论是贸易

商还是俄航空公司都倾向于尽量增加飞机的载货量,同时,由于包机贸易对各地方的出口业绩有重要意义,民航管理部门对俄货运包机的安全检查也比较放松,这就导致违规操作现象时有发生。
  (四)出口时低报货值现象普遍,难以准确统计贸易规模
  由于下列原因,贸易商存在很强的低报货值倾向:一是我国的出口商检费是按货值收取,金额小,费用自然低;二是对于靠买来的核销单进行外汇核销的商家来说,出口金额小,解决核销问题相对容易,因为卖方“消化”小额核销单相对容易;三是地面服务公司的代理费是以核销金额为基础按比例收取,低报货值能少交代理费。据一些外贸公司反映,平均1架包机载货50吨,货值5

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