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中美西部开发的对比与启示

时间:2007-3-23栏目:财政学论文

一、美国西部开发
  美国对西部的大规模开发,准备于19世纪40、50年代,开始于南北战争时期,完成于20世纪中叶,前后经历了100多年时间。美国独立战争(1775—1783)后,进行了大规模的土地扩张。1803年美国利用英法争霸欧洲及法国在海地的军事失败,以联英抗法相要挟,用1500万美元“购得”路易斯安那;1845年武装吞并得克萨斯;1846—1848年,通过美墨战争强占新墨西哥、加利福尼亚、内华达等地。到南北战争为止,美国已成为濒临两洋面积达777万平方公里的美洲大国。为了消化扩张得到的领土,美国采取了一糸列开发西部的政策。美国西部的开发大致经历了以下几个过程:
    (一)采矿业的兴起与发展
  1848年,美国西部的加利福尼亚发现金矿,引起轰动,次年即有6-10万人涌向那里。大批的淘金者涌向西部,拉开了美国西进的帷幕。但是,由于淘金热时期所发现的矿藏多为河水冲积而成的沙金,矿层很薄,开采量不大,而且范围有限,因此,到1853年,加州各淘金点陆续枯竭,采矿业进入萧条期。由淘金热兴起的旧金山首当其冲。1854年该市有77个厂家破产,1855年增至197家,其人口也由1854年的58000人减为1857年的23000人(注:K·科曼(Katharine  Coman):《远西部的经济起源》,Economic  Beginnings  of  the  Far  West,纽约1921年版,第387页。)。深层矿藏的发现和深层采矿技术的应用扭转了采矿业萎缩的局面。1859年,内华达的康斯托克矿脉和科罗拉多州的派克山谷发现富矿,兴起了第二次淘金热。内华达和康斯托克的富矿金银等贵金属的蕴藏量为当时世界所罕见,但多半位于近千英尺的深层。不久,在这两大矿试行深层钻探获得成功,引发了采矿业的巨大变革。由于采用机械采掘,深层采矿不仅可以开采早期无力开采的较深矿层,而且可以对各种混合性矿藏进行综合开采,因而急剧扩大了采矿业的范围。由于深层采矿需要大量资本和技术,因而,个人采矿逐渐被股份制企业采矿所代替,相应地,采矿业进入了工业性开采阶段。1875年以后发生于南达科他州的第三次淘金热,将西部人口增加到前所未有的数量。1848年以前,密西西比河以西的人口,连同印第安人在内还不足50万人,到南北战争爆发前的1860年,西部人口已增至450万,1900年达到1640万,而到1910年西部人口几达3000万。(注:参见  Sianey  Ratner  and  Others,The  evolution  of  the  Americam  Economy,N.Y,1979,P258.)
  采矿业的兴起,促进了城市的形成。每当有新矿发现,人们便趋之若鹜。他们每到一地,就安营扎寨,建立矿业营地(mining  camp)。这种矿业营地,实际上就是以矿区为基础的社区。在淘金采矿的过程中,许多营地随矿源的枯竭而消失,只有少量发展成后来的城镇。因此,严格地说,矿业营地还不是城镇。但是,不可否认,矿业营地作为矿区的社会经济中心,“吸引并带动了文化交融和社会、政治、经济等各方面的活动”(注:D·A·史密斯(Duance  A·Smith):《落基山区矿业营地:城市边疆》,Rocky  Mountain  Mining  Camps:The  Urban  Frontier,林肯1967年版,第8页。),使人们受到了城市文明的初步熏陶。这种文明在矿业营地此消彼长的过程中,通过人们的流动得以繁衍与升华。因此可以说,矿业营地是城镇的雏形,也是未来城市的雏形。
    (二)交通的变革与基础设施的完善
  美国交通的变革经历了公路、运河、铁路三个阶段。修筑公路是从修建收费道路开始的。第一条收费道路是1792-1794年修筑的从费城到兰开斯特的砂石路。到19世纪初,美国出现了修筑收费道路的高潮,其规模,是20世纪以前所少见的。在这股热潮的推动下,建成了第一条通往西部的昆布兰大道。昆布兰大道是由联邦政府出面修建的第一条大道,因此也以“国家大道”而闻名。随着西部开发和进入西部的移民越来越多,打开通往西部的通道成为紧迫的需要。1806年,国会授权联邦政府修建一条通往西部的大道,即昆布兰大道。这条大道东起昆布兰,经马里兰往西,终点在伊利诺斯州。1811年开工,几经延误,修到伊利诺斯州的范达利亚时已是1852年了。昆布兰大道的修通,对西部的早期开发起了直接的促进作用。
  在修筑公路的同时,兴起了开凿运河的热潮。由于开凿运河需要的资金数量大,初期开凿的一些短小运河都难以赢利,加上缺乏必要的工程技术知识,进展十分缓慢。直到著名的伊利运河修建成功,才有力地推动了运河的修建。伊利运河从奥尔巴尼到伊利湖畔的布法罗,全长363英里,1817年动工兴建,1825年全线完工。伊利运河全由地方集资建造,前后耗资1000万美元,联邦政府未给予任何资助,但通航仅10年,便由通行税全部偿还了成本,随后通行税便成为纽约州的收入。伊利运河的修通,极大地改观了东西部的交通运输状况。从奥尔巴尼到布法罗,原来要辗转20天,现在只要6天,运费也从每吨90-100美元下降到8-10美元。(注:刘宏谊:《交通运输的变革是经济开发的先声》,《世界经济文汇》,1984年第3期,第56页。)
  联邦政府为改善西部交通,大力援助和推动横贯大陆铁路的修建。联邦政府和各州政府为鼓励私营公司向铁路投资,拨出大量土地和资金资助铁路建筑。1862年国会通过了“太平洋铁路法”,中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司可免费取用国家土地上的木材和其他建筑材料,每修筑1英里铁路,拨给线路两侧各10英里土地。以后北方太平洋铁路公司在各州境内每修筑1英里铁路,得到铁路两侧各20英里的土地,而在未正式成为州的地区则获得线路两侧各40英里的土地。从1850-1871年,根据国会立法,联邦和各州政府总共拨给各家铁路公司的土地约2亿英亩,为铁路建设发放的贷款近6500万美元(注:菲特、里斯:《美国经济吏》中译本,辽宁人民出版社1981年版,第522页。)。至19世纪末,中央联合太平洋、圣他菲、北太平洋、南太平洋和大北方等五条横贯大陆的铁路先后建成。1860至1914年美国铁路线由3万英里增至25.3万英里,跃居世界第1位。其中密西西比河以西的铁路网增长速度最快,从1865年到1920年中西部大约40%的铁路是在密西西比河和落基山脉之间修建的,至1914年西部铁路里程已占全国总里程的一半。(注:沙伊贝、瓦特、福克纳:《近百年美国经济史》中译本,中国社会科学出版社1983年版,第182页。)
  铁路对推进

西部移民和开发起了决定性的作用。铁路的修建往往走在移民的前头,起到了开路先锋的作用。它不仅促进了东部居民迅速向西迁移,推动了大平原和远西部的开发,而且通过四通八达的铁路网把东部和西部的经济政治联系起来,打开了西部农牧业发展的门户,使农场主和牧场主将产品投向国内外市场,促进了国内统一市场的形成和工农业的迅猛发展。
    (三)土地政策
  美国独立后便实行了西部土地国有化和向西部移民开放的政策。内战爆发后,广大农民争取无偿分配西部土地的斗争达到高潮。林肯政府为了动员广大群众参加反奴隶制的斗争,1862年5月颁布了“宅地法”,

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