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金融创新物流业发展新思考

时间:2011-2-23栏目:物流论文

金融创新物流业发展新思考
  
  胡方俊
  交通运输部金融研究所在最近几年中,承担了交通行业财政政策和金融工具的研究。现在,研究所正在关注“公共财政框架下的交通建设投融资研究”的问题。这一问题使得大到国家公共服务规划,小到物流企业规划,运用好了,都能进入良性发展循环。
  交通基建收费模式需新规
  交通部金融研究所预测,到2015年“十二五”末期,我国高速公路通车里程将达到11万公里,2020年将达到16万~17万公里。但在高速公路与物流行业的发展上,还有很多问题需要解决。高速公路的收费标准对物流企业来说仍然偏高,物流成本高居不下,致使很多企业不得不超载以获赢利,却造成公路路面遭到破坏。
  目前,需要干线公路和农村公路并举发展,但资金来源问题是现阶段的一大瓶颈。在公路建设中,收费还贷政策存在局限性,交通部金融研究所提出过这样的观点:对收费还贷政策的过度依赖,是导致社会对政府工作产生误解和指责的源头。
  中东部地区的高速公路效率比较好,京津唐高速公路的建设成本是1000多万(目前,每公里/年收费已经达到800万元~1000万元)。但是中西部地区区域经济发展滞后,收费期限的不合理带来的限制,也给这些地区带来债务风险。
  要解决好这些问题,需要在公共财政理论下建立交通基础设施的投融资体系。需要对高速公路收费进行定性。采取将高速公路的通行收入作为类似于消费税的准财政性收入,在公路建设财政不足时期,对财政资金作为补充的方式是可行的。高速公路收回的建设费用更应用于服务社会,兼顾存续性,修高速所用的成本,在短期内摊销完,将造成三个值得推敲的后果:第一,提高了物流成本。第二,一旦收费年限到期,余下的债务怎么解决。第三,收费年限到期之后,公路的养护资金还有没有保障。
  在公共财政框架下建立公路科学发展的新机制是重要紧迫的,高速公路为经济发展和社会公众提供了高品质的公共服务,建立起以高速公路网为主体的收费公路体系,将高速公路的收入,界定为一种类似消费税的财政性收入,是合理的,也是科学必要的。最重要的是将消费税、燃油税与高速公路的通行保障进行动态平衡,延长收费年限,降低收费标准,减轻物流行业高速公路通行成本。这个政策将来可带来很大的利好。
  物流业用好“杠杆”有必要
  对物流行业来讲,未来三年将是一个比较好的发展阶段。在目前这种积极的财政政策和相对宽松的货币政策背景下,研究利用各种金融工具可以使物流企业取得新一轮的发展。
  今年上半年,继续执行积极的财政政策和相对宽松的货币政策,去年上半年银行承兑汇票的利率是1%左右,三年期国债发债利率是1.61%,后来涨到3%左右,现在地方债利率大概是2%。物流企业在这个时期考虑明年和后年的扩充问题正是当务之急。
  物流企业可以使用金融工具助力发展,例如通过和保险公司合作(据统计中国市场上的各家保险公司资产都超过4万多亿)。物流企业该怎样使用这些资金呢?前一段时间保监会出台了《保险资金投资管理办法》,在股权投资、债券投资方面,鼓励企业使用信托方式将保险资金以股权和债权的方式吸纳进来。
  人民银行中期票据、短期融资券业务,上市公司的公司债,国家发改委的企业债,融资租赁,都是物流企业可利用的建设基金。
  这里特别谈谈融资租赁的使用。一是在金融公司资金紧张的时候,在银行贷款不顺畅的时候,物流企业就可以把企业资产卖给金融租赁公司,通过租赁公司再回租给企业。比如有50亿的设备,卖给金融公司50个亿,然后企业再利用这些资金租用设备。这是调整债务结构,盘活存量资产的好办法,在国外使用的比较多,国内用的比较少。但笔者建议大家考虑使用一下。二是当物流企业需要购买飞机、轮船时,全额购买对企业会造成一定的成本压力,通过预付10%一20%的租金,由金融租赁公司购买装备,然后物流公司以支付租金的方式使用这些设备,这样的方式将使物流企业摆脱资金不足的困扰。
  作者系交通运输部金融研究所所长
  

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