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轿车文明批判
百年回首路在何方
轮，是人类无与伦比的伟大发明。
迄今为止我们见到的最古老的轮出土于中东地区的墓地，造于公元前3500年。自公元前2000年
始，轮已经滚动在古代叙利亚、埃及和中国国王的战车之下了。
尽管以后的纺轮、齿轮、涡轮为文明开创出一个又一个新的天地，但对人类发生了最大影响的
仍然是车轮的演进。
1829年史蒂文森发明的火车使巨轮飞速地运转在铮铮铁轨之上。但是敬畏之余，人们仍在寻找
一种兼有火车之快捷和马车之轻便，可以保持住个人的独立性与私密感的车辆。
1885年德国人本茨用四冲程汽油机制成三轮汽车。然而本茨做梦也不会想到这种汽油机怪物在
他死后一发不可止地繁衍起来。
1953年世界汽车年产量突破1000万辆大关。
1969年世界汽车年产量再破3000万辆大关。
今天，我们这个星球上拥有54亿人口和5 亿辆汽车，其中1 亿辆商用汽车，4 亿辆私人轿车。
轿车文明冲击着今天的世界。
号称“汽车动物”的美国人已经拥有1.8 亿辆汽车，而且每年仍以1100万辆汽车（其中700 万
辆轿车）的速度不停地生产着。
以商场为战场的日本人国内汽车拥有量已达5000万辆。他们每年造出1300万辆汽车，轿车生产
量在向1000万大关挺进，轿车年出口量达到600 万辆以上。
欧洲人也不甘落后，德国年产量500 万，法国400 万，西欧共1500万辆。
自70年代以来，巴西、韩国、墨西哥、阿根廷、印度也加入到轿车生产的大潮之中。韩国的年
生产量已达200 万，其中半数以上推入了国际市场。
现今全世界每年降生9000万人口，与此同时每年将造出5000万辆汽车。伴随着每对新生儿的啼
哭就必有一辆新的轿车问世。
我们真的需要这么多的轿车吗？
轿车文明真的是人类交通的福音吗？是最佳选择吗？
追求轿车的人们是为了赚利，为了虚荣，还是为了社会生活的便利？
每个民族都能像山姆大叔那样实现“每人一辆车”的美梦吗？
我们的地球能够承载无穷多的轿车吗？她的限度在哪里——7 亿辆？8 亿辆？10亿辆？20亿辆？
她是否将要甚至已经对我们发出了她的嘲讽？
在追寻轿车梦的大潮中，中国姗姗来迟。
1901年，两辆汽车被送到了上海滩——轿车第一次闯入中国。10年后中国的汽车数量将近300
辆。又是5 年过后，达到1000辆。1948年时中国拥有汽车7 万辆，其中轿车2 万。不过那统统是洋
人造的，当时的中国只有维修和配件厂。
1956年中国有了她第一个汽车制造厂，当年产出1600辆。1958年中国第一次造出了轿车。1960
年汽车产量2.2 万，1966年突破5 万，1971年10万，1980年20万，1992年突破100 万大关。今天的
中国拥有500 万辆汽车，其中轿车100 万辆。
中国人在拥抱轿车文明。购买私人轿车的数量正呈几何级数增长。“现代化”令中国人如醉如
痴。我们2000年的目标是年生产能力200 万辆，我们几乎一定可以达到和突破这一目标。
但是更严峻的问题不是我们能否进入轿车文明，而是我们应否进入轿车文明。
即使我们只达到俄国人的水平（莫斯科每20人拥有一辆私人轿车），那都将是一项高达数万亿
元的重大抉择。
我们有那么多能源吗？有那么多道路吗？有那么多停车场地吗？——在作出这一抉择时须算算
家底。
这是我们交通问题上的唯一选择吗？是我们的最佳选择吗？——轿车文明已经走过了110 年的
历程，它正遭遇到日益纷繁的问题和空前猛烈的批判。在我们一头扎进轿车文明的尘流之前，务必
再度回首，反省轿车文明——它的起因，它的功过，它的得失，它在今日世界的遭遇，它在明日中
国的可行性，以及它前方的暗礁与陷阱。
轿车文明，是耶非耶
道路、汽油、停车场以及其他一些因素，同轿车一道构成了一个系统。美国著名社会学家丹尼
尔·贝尔在其《后工业社会的来临》一书中引用杰克·伯纳姆的话：“当我们购买一辆汽车时，我
们再不是购买汽车这个词的旧含义所表示的物品，我们是在购买一个三至五年的租借权来参加州政
府认可的私人运输系统，公路系统，交通安全系统，工业零件更换系统，昂贵的保险系统……”
什么是系统？系统不等于其内部各部分的简单的相加，系统的功能、效益也不等于其系统内每
个个体的单纯的功能与效益的总和，如果一个城市中只有几十辆、几百辆轿车，每辆车都不会遭遇bKkB=#hh ~`_:*r EzM54?#=4? %教学论文网SsKX'i1=HTGhAXCb8M$Z|
到堵车的厄运，车可以开得飞快，构不成污染，不会导致燃料紧缺，还会为城市增加几许漂亮的点
缀。但是当一个城市拥有了几十万、上百万辆汽车后，就完全是另一番情形，得失必须从那个巨大
的系统中考察。
对轿车构成最大制约的是道路。为了使日益暴涨的车流畅通，被轿车文明覆盖的国家每年要支
付巨额资金修路筑路。在本世纪20年代，美国每年用20亿美元修路。60、70年代修建的美国州际高
速公路耗资超过600 亿美元。据认为，美国联邦政府施行的公共设置，半数与道路相关。这个世界
第一大国的政府的一半财力是为了负担它的轿车文明。据估算，日本自1973—1977年，195 ，000
亿日元用于道路投资。为了世界第一大轿车城洛杉矶的畅通，该市总面积的四分之一成为了道路。
人们在疑惑，城市的主要功能是什么，仅仅是为跑路？而这些轿车飞奔的道路已经不能任孩子轻松论文轿车文明批判来自WWW.66WEN.COM免费论文网
自如地行走、玩耍、上学。享受轿车文明的美国人说，只有在旧大陆和东方才存在着更符合人性的
道路。
尽管在修建道路上消耗了巨资，随着车流的膨胀，轿车曾经具有的优势不复存在。1907年，纽
约的马车每小时走6 公里，今天纽约的汽车仍是这个速度。人们质问，为什么要发明内燃机？莫斯
科的轿车只能开出其车速的25—50％，即城市中每100 辆车只完成了25—50辆车的作用。人们质问，
为什么要搞出这么多车？因此未来学的创始人杜克雪奇斯说，同技术发展相比，现代运输系统是石
器时代的残余，为什么系统的效益如此低，就是因为车太多了。
轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市。它的巨大的停车场侵吞了街
心公园，它的无休止的道路扩建蚕食了城市的剧院、艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁
静。那么为什么人类会走入这一误区呢？
这是商人赚钱的动机与人类中多数成员虚荣的性格合力导致的。美国城市研究之父芒福德一针
见血地指出：“先进的商业思想的错误在于，它过分地强调那些最能赚钱的交通工具的重要性，导
致城市规划师们忽视步行者的作用，忽视保持公共交通，导致后来只能用小汽车作为解决私人交通
的办法，使交通本身处于特殊地位，优于其他许多城市功能。……我们的公路工程师和市政当局，
对私人小汽车的普及着了迷，觉得有义务帮助通用汽车公司繁荣昌盛，即使这样会造成全面混乱，
他们公开合谋取消一个好的交通系统所必需的各种交通方式。”具有巨大说服力的是法国《汽车杂
志》的主编尼·兰洛伊斯与芒福德立场完全一致，他说：“当日本依靠自己的汽车确立经济霸主地
位的时候，其他国家也试图以自己的方式予以回击。为了避免受到侵害、避免失去利润和就业机会，
各国对自己的汽车工业都给予更强有力的推动。可是，他们或许没有考虑到它们真正应该做什么，
听一听其他领域专家们的意见。”这位汽车杂志的主编还说：“我们正以一种舒适的交通工具毒化
自己的星球。……由于耽于幻想和疏忽大意，汽车成为我们时代的一种祸端，但却被认为是必不可
少的，值得追求和应该鼓励的。……这些殖民者们甚至不需要去唤起其他文化——他们只需制造和
兜售梦想，汽车崇拜不就是号称发达国家的一种宗教吗？
商人们多唯利是图不容置疑，那么最初的私车购买者图的又是什么呢？其实汽车王国昔日的总
统威尔逊早就为购车热定了性：“汽车是炫耀财富的象征。”如果只为了实用，那么今天中国的一
位商人即使天天要用几次车，“打的”也要比购车便宜和省心得多。他不用保养（或不必雇司机），
不用找停车地，不用担心丢失，不用交保险费，花销也绝不会超过购置奥迪、皇冠之类。那么他为
什么要买车？一句话，多数最初的购车者是为了虚荣。
造成购车狂潮的另一个原因是购车者不需为轿车之外的社会性支出——如修路、安全设施、交
通警力的增加等等，负担足够的费用。如日本学者宇泽弘文说：“他们以廉价买到了舒适。……为
了斩断这条恶性循环的锁链，必须贯彻当事者负担汽车通行造成的社会性费用的原则。”
当然为了虚荣或占了社会的便宜他们也仍希望交通迅捷，而他们却绝没想到，当他们带动起私
车潮后，交通却越发堵塞、缓慢、窒息。这就是个体理性加在一起汇成的群体行为的非理性，也就
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