据，才能使防火间距问题不致长期争论1议而不决，影响加气站的规划布点。只有这样，才能在城市中心区建筑物间隙中找到微型加气站的建站用地。

2．土地政策问题

以深圳市为例，燃气汽车事业已成轰轰烈烈之势，政府有关部门也再三催促我们尽快建站，多建站。但时至今日没有见到有加气站建设用地的配套政策出台。巧妇难为无米之炊，没有地到那里去建站。用加油站建设用地的价格买地，有几家企业买得起，又有谁敢于为这样一个微利项目投资千万之巨。

城市中心区没有多少闲置的土地可供建站，而加气站又必须大多数建在中心区，这几乎是一个死结。能否找到出路呢?除了微型加气站方案之外，还有现存的加油站可以用来改造成加油加气站，但这又会受到诸多因素的限制，数量不可能多到能够满足要求的程度。这里我们提出一个设想，供领导参考，那就是绿化带。绿化带是禁区，但也不尽然，我们不仅可以看到在绿化带中有变电站、自来水增压站，还可以见到餐厅、酒吧和汽车美容中心一类的东西，既然发展燃气汽车的目的是为了改善城市大气质量的，如果将绿化带中的酒吧或汽车美容中心改成加气站，同时要求加气站的造型和色调必须与绿化带相协调“，使之成为绿化带中的一个小品， 岂不更好。

希望能有一个给出路的政策尽快出台，这是唯一能够解开建站用地死结的钥匙。

政府行为与企业行为的协调问题

政府行为与企业行为的协调统于是燃气汽车事业持续发展的必要前提。现在没有任何人设想由政

府出钱来办燃气汽车事业，要保证持续发展就必须由企业来办。尽管在政府的指令下，已经将车用燃气价格压到了一个很低的水平了，但油气价差还是不够大，不足以吸引己改装的出租车用太小是最重要的原因。以澳大利亚为例，据香港DMC公司提供的数据，全国汽油价格为O.7澳元，维多利亚州的车用LPG价格为O.3澳元，当量价差(即1升汽油与1.2升LPG的价差)为O.34澳元，与其毗邻的南威尔士州LPG价格为O.4澳元，油气当量价差为O.22澳元，其结果是维多利亚州的燃气汽车占汽车社会保有量的比例是南威尔士州的数倍。深圳市的情况是：90号汽油的价格为2.25元，车用LPG价格为1.60元，当量价差为O.33元，当量价差为90号汽油价格的14.7％，而澳大利亚南威尔士州当量价差为汽油价格的31.4％，比深圳市高出1倍多。南威尔士州的价格尚不足以吸引汽车用气，我们会是怎样一种结局就显而易见了。

价格政策是一个经济杠杆，只有通过这根杠杆使有关各方的利益都得到保证和均衡事业才能得以健康发展。现在的情况是两方的利益都得不到保证。上面已经说明了目前的价格体系不足以保证车主利益，那么加气站的利润是否太高了，应当降价呢?实际上，1.60元／升的价格是按2900元／吨的零售价确定的，这个价位从目前情况看当然还是可以维持的，但目前的微利是国际石油价格跌到了历史最低价位的不正常现象带来的，这种现象不可能长期维持，当国际石油价格恢复正常水平时，状况就很令人忧虑了。

政府行为的重头戏就在于配套的土地政策、配套的价格政策及税收优惠政策，充分利用经济杠杆的调节作用保证各方利益。

解决汽车排放污染是一个庞大的系统工程

首先，即使是原产第三代燃气汽车，也只能说它是一种低污染汽车，单纯的汽车燃气化并不是解决城市大气污染的灵丹妙药，解决城市大气污染应是一个综合治理的系统工程，这个工程十分庞大。

第一、城市大气的污染源除了汽车以外，毕竟还有占污染总量30一40％的其它污染源。

第二、汽车排放污染除了与其尾气中的有害物质含量成正比以外，还与城市的交通状况直接相关，汽车尾气对城市大气的污染水平与平均行驶速度远不止成反比关系，因为怠速状态下尾气中的有害物质含量远超过正常行驶状态。据报载，北京市内的汽车平均时速已经低于10公里／小时了这不仅成几倍地延长了汽车的行驶时间，而且说明在所有汽车的大部分行驶期间内都是处于怠速状态。所以，城市的交通系统不顺畅，汽车污染问题就无法根治。而要解决交通系统问题，从规划开始，就必须投入巨大的人力和巨额的资金。

第三、燃气汽车发展规划问题。不能只谈一年改多少车，几年改完哪一块，一年建多少站，几年完成所有站。这不等于规划，这只是一种短期计划。规划应充分分析研究与燃气汽车事业有关的各种影响因素，各种因素之间的相互关系，对燃气汽车技术的发展情况和市场供应情况作出尽可能符合实际的评估，应采取那些政府行为来保障各方利益和协调各方关系，应采取那些有力的措施来保证加气站建设与燃气汽车数量的均衡发展，并根据科学的分析与评估制订分阶段的实施计划。等等。

本文只是提出一些与解决城市大气污染和燃气汽车事业发展有关的一些重大问题，并就深圳市面临的实际问题谈出我们的看法。目的是欲引起各有关方面，尤其是政府决策方面的重视，以利燃气汽车事业的健康发展。

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