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汽车制造专业论文|汽车总装配线改造工艺分析

时间:2007-10-23栏目:职教论文

  作者:东风汽车公司总装配厂 戴军 林茵茵
  
  摘要:通过对总装线的构成、工艺布置、设备、工装等的全面分析,找出影响重型车生产能力的主要因素,充分考虑新产品的结构变化方向和市场需求的趋势,利用工厂现有设施,采用最经济、合理、见效快的技术改造方案,实现生产纲领的目标。
  
  关键词:装配线 改造 工艺分析 生产能力
  
  前言
  
  东风公司总装配厂三条整车装配自动流水线均在20世纪70 年代末建成,其总装配线的结构为桥链加板链的型式,工艺设计主要是依据中型长头车的产品结构和生产纲领。随着汽车工业的发展,汽车产品的种类、结构在不断发展变化,为满足轻、中、重型多种载货车的生产,已对总装配线先后进行了2——3 次局部改造,现在已成为能生产总重在6——24t 的轻、中、重型,长、平头全系列载货车的混流自动流水线。
  
  由于公路建设的加快,我国交通运输将发生重大的变化。汽车运输由短途向长途发展,汽车车速将由中低速向高速发展,汽车载货量由中、轻吨位向大吨位发展。因此,提高大吨位重型车的生产能力已成为迫在眉睫的任务,总装配线又将面临着一次大的改造。
  
  1 改造设计依据
  
  通过对重型车需求市场的充分调研,预测重型车需求量将急剧上升。除保留现有生产结构和能力外,重型车系列的生产能力达到8 万辆/年(其中双后桥中型车达到5 万辆/年)。到2005 年作为载货车主要生产基地的总装配厂,双后桥重型车系列的生产能力达到8 万辆/年。
  
  2 改造设计原则
  
  1) 重型车系列的生产能力达到9 万辆/年,其中双后桥中型车达到5 万辆/年。
  
  2) 具有总重为30 吨的重型车系列的批量生产能力。
  
  3) 具有双前桥重型车的通过性。
  
  4) 采用先进成熟的科技成果,经济、合理、可靠,保证产品质量,投资少收效快,长期综合效益好,具有一定的产品变化适应能力。
  
  5) 不影响正常的大循环生产。
  
  3 工厂现状
  
  由于这次改造的目的是提高重型车的生产能力,因此,下面只对重型车的生产现状进行分析。
  
  3.1 装配线结构、状况平面图
  
  3.2 生产能力
  
  总装配厂三条整车装配线均为桥式链和板式链相结合的自动流水线,具有轻、中、重型即总重为6——24t 的载货车混流生产能力,但由于受装配线结构及工艺装备等的限制,双后桥重型车能力只有4.9 万辆/年。 三条装配线重型车生产能力状况(单一品种) (万辆/年)
  
  3.3 装配线工艺流程
  
  整车装配工艺,由流水线主线装配工艺和总成分装工艺组成。
  
  装配一、二线主要装配工艺流程:
  
  车架上线——双/单后桥平衡轴悬架(包括后桥平衡轴分装)上线——双/单后桥上线——双/单中桥上线——前悬架合件上线(包括前桥分装)——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线(包括发动机、变速箱分装)——制动系统密封性检测——润滑油(脂)加注——油箱、轮胎(包括油箱、轮胎分装链)——驾驶室合件上线(包括驾驶室分装)——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线
  
  装配三线主要装配工艺流程:
  
  车架上线—前悬架合件上线(包括前桥分装)——后悬架合件上线(包括后桥分装)——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线(包括发动机、变速箱分装)——制动系统密封性检测——润滑油(脂)加注——油箱、轮胎(包括油箱、轮胎分装链)——驾驶室合件上线(包括驾驶室分装)——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线
  
  3.4 主要工艺装备及主要总成装配工艺
  
  4 双后桥、双前桥、总重为30t 重型车的结构特征
  
  此外,总重为30 t 重型车的发动机功率达235kW,变速箱有8 档、9 档箱,合件体积大,装配较困难。
  
  5 总装线生产能力的计算
  
  生产能力(生产纲领)=(装配线工位数×年工作时间×生产班制×设备开动率 /(整车装配工时x工时利用率 ) .
  
  装配线工位数=(装配线长度/车位长度 )×工位密度。
  
  卡车装配的工位密度, 每车位长度一般取4——6 个。
  
  产量计算的边界条件:年工作日251 天 双班生产制 每班工作时间 8小时 设备开动率90% 工时利用率1.2.
  
  因此,对于一个确定的车型,与其生产能力密切相关的因素是装配线长度和工位密度。
  
  6 制约重型车生产能力的主要因素
  
  通过对工厂现状和新车型主要结构特征分析,制约生产能力因素,主要有下列几点:
  
  1) 装配三线不具备双后桥重型车生产能力。
  
  2) 由于装配线的桥链长度限制了工位数的增加,从而限制了生产能力的提高。
  

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