3） 拧紧工具扭矩不能满足重型车扭矩值的需求。
　　
　　4） 为达到重型车扭矩值，必须要多次反复拧紧，增加了装配工时，影响下道工序。
　　
　　5） 装配线工艺设计欠合理。
　　
　　6） 产品结构的装配工艺性差。
　　
　　产品结构中拧紧空间有限，如平衡轴连接，现有的风动工具无法使用，只有靠手工拧紧，从而增加了装配工时，并且无法保证拧紧扭矩。
　　
　　7） 部分工艺装备的结构、柔性化生产较差，生产效率低，不能满足重型车的生产。
　　
　　8） 随着重型车产量、品种、载重量的的增加，叉车能力已不能满足生产。
　　
　　9） 总重为30t 的重型车的生产条件还欠缺。
　　
　　10） 不具备双前桥重型车的生产能力。
　　
　　7 三条装配线生产总重为30t 及双后桥、双前桥重型车存在的主要问题
　　
　　7.1 生产总重为30t 重型车存在问题
　　
　　总重为30t 重型车，驱动形式有4×2.如：EQ 1300 系列，装备235kW 柴油发动机，9 档变速箱，变截面车架，全新结构保险杠，引进C800 驾驶室，结构复杂，零部件装配紧凑，专用件300 多种，零部件体积、重量大，装配难度大。
　　
　　7.1.1 主要工艺流程
　　
　　单后桥车型同装配三线的工艺流程，双后桥车型同装配一、二线的工艺流程。
　　
　　7.1.2 存在主要问题
　　
　　1）架结构特殊，前部翻转孔位销与前吊耳干涉，后部翻转孔处车架上翼面为斜面，车架宽度前宽后窄，翻转链不能直接使用，必须增加相应的翻转辅具，弥补以上不足，保证翻转工艺的通过性。
　　
　　2）油箱链护网及悬挂吊钩不能满足大油箱的通过性。现在油箱链最大只能通过的油箱外形尺寸为1070×620×500.
　　
　　3）胎链护网及悬挂吊钩不能满足大轮胎的通过性。目前轮胎链能通过的轮胎直径为1 米。
　　
　　4）由于驾驶室结构同现生产的差异较大，长度增加了150mm,宽度增加了115mm,重量也有增加，驾驶室地拖链、贮存小车及合件上线吊具均不能满足正常生产。
　　
　　5）体积重量大的零部件较多，上线装配时无相应的起吊设备。如：消声器、传动轴、储气筒合件等。
　　
　　6）现有前、后桥钢装台不适应多品种生产。
　　
　　7）现有的发动机存放架、过跨小车及上线吊具均不能直接使用。
　　
　　8）由于车轮结构的改变，车轮螺母拧紧机已不适用。目前的五头拧紧机只能适用于螺柱中心距为285.7mm 的车轮装配，而EQ1300 系列车轮的螺柱中心距为335mm;车轮装配吊具结构也需作相应改变。
　　
　　7.2 生产双后桥、双前桥车重型车存在问题
　　
　　双后桥、双前桥车重型车的主要特征：驱动形式6×4、8×4,10t 级贯通式双后桥，2 个独立前悬架，由1 个转向机控制同步转向。
　　
　　7.2.1 主要工艺流程
　　
　　双后桥：
　　
　　车架上线——平衡轴悬架上线（包括平衡轴分装）——后桥上线——中桥上线——前悬架合件上线（包括前桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检测——润滑脂加注——油箱、轮胎装配（包括油箱、轮胎分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线
　　
　　双前桥：
　　
　　车架上线—平衡轴悬架上线（包括平衡轴分装）——后桥上线——中桥上线——第一前悬架合件（包括前桥分装）——第二前悬架合件上线（包括前桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（包括发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检测——润滑脂加注——油箱、轮胎装配（包括油箱、轮胎分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线
　　
　　7.2.2 存在主要问题
　　
　　（1） 装配线总装工艺性
　　
　　1） 装配三线无中桥、平衡悬架、第二前桥合件上线点。
　　
　　2） 三条总装线桥链短，装配用工位数少。
　　
　　3） 装配二线生产双后桥时，前悬架、后桥上线途径不合理。因为前悬架、后桥通过一条单轨相对上线，距离短，限制了生产节拍。再者，平衡悬架、中桥由叉车往装配线倒运，物流状态较差。
　　
　　4） 发动机变速箱对接工艺较落后。变速箱对接过程中第一轴易磕碰损坏，发动机需多次倒运，造成人力、物力的浪费。同时，吊装对接还存在不安全隐患。
　　
　　（2）工艺装备
　　
　　1） 后桥分装螺母拧紧机。目前能达到最大扭矩500N·m,而双后桥重型车平衡悬架分装扭矩为843N·m,已不能满足生产。
　　
　　2） 后桥钢装台不能满足多品种的生产，板簧压平装置操作不便， 板簧支架间距不可调节。
　　
　　3） 装配三线底盘翻转器能力不足。现在翻

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